W silnikach wysokoprężnych (diesla) jest to system Common Rail. Obecnie ten układ wtryskowy jest standardem, umożliwia on osiągnięcie dużej mocy oraz momentu obrotowego. Należy również zaznaczyć, że ten system wtryskiwaczy przekłada się na mniejsze zużycie paliwa oraz polepszenie kultury pracy silnika. Zatem, żeby wyliczyć średnie spalanie, dzielimy 4/50 i mnożymy przez 100. Wynik wynosi 8 l/100 km. Jeśli chcemy samodzielnie obliczyć spalanie pojazdu, to postarajmy się to zrobić na podstawie większej liczby przejechanych kilometrów, np. po kilku dniach jazdy po mieście. Niezawodność, wydajność i oszczędność paliwa to tylko niektóre z cech, które przyciągają do nich zarówno kierowców jak i inżynierów. Ale nawet one nie są wolne od problemów. Jednym z najbardziej zauważalnych objawów, który może wzbudzić niepokój, jest biały dym na zimnym silniku diesla. Będzie to efektem „przelewania” paliwa przez wtryskiwacze, które będą dostarczały go w nadmiernej ilości. Po krótkim czasie jednak widoczny stanie się spadek mocy silnika oraz zwiększenie spalania paliwa. Co więcej, zwiększeniu ulegnie także poziom oleju silnikowego, do którego zacznie przedostawać się paliwo. Wyniki testów jasno pokazują jego skuteczność – redukcja emisji szkodliwych spalin do 60%, zwiększenie mocy oraz zmniejszenie zużycia paliwa od 4% do 8%. Doskonałe właściwości czyszczące tego preparatu, pozwalają zachować dłuższą sprawność całego silnika i wspomagają jego optymalne działanie. Wtryski w doskonałej nonton film scarlet innocence kdrama full movie sub indo. Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! lewlub 16 Oct 2011 13:45 10569 #1 16 Oct 2011 13:45 lewlub lewlub Level 9 #1 16 Oct 2011 13:45 Zabieram się za wykonanie instalacji do wspomagania silnika diesla parą suchą przegrzaną. Trochę teorii. Para sucha przegrzaną o temperaturze 130 C. Z historii biorąc, w samolotach Stuka (popularne "sztukasy) instalowano do silnika wtryskiwacze wody o ciśnieniu przekraczającym 300 bar. Odparowana woda oddawała energię przy rozprężaniu i tym samym silnik otrzymywał więcej mocy w takcie pracy. Spotkałem się w Maroku z autem Peugeot 405 zasilanym silnikiem diesla, gdzie zastosowano konstrukcję opartą o reaktor pary zamocowany na kolektorze wydechowym. W dolot powietrza wmontowano przegrodę zwężająca przepływ powietrza, a tuż za nią wlot pary suchej przegrzanej. Reaktorem była rurka miedziana "ułożona" na kolektorze wydechowym. Woda podawana była ze zbiornika około 10 litrowego zamieszczonego w komorze silnika. Do wody dodawany był na 10 ltr, 0,5 ltr alkoholu denaturowanego. Woda podawana była ze zbiornika za pomocą rurki, a do zbiornika podłączono odprowadzenie z trójnika z przewodu odmy silnika (celem wytworzenia ciśnienia nad wodą w zbiorniku). Zabieram się za wykonanie takiego zasilania jak na tym linku. Jak uruchomić auto z silnikiem diesla gdy zabraknie w nim paliwa. Fot. Fotolia Jeżeli posiadamy auto z silnikiem diesla, należy uważać, aby nie zabrakło nam paliwa w baku. Jeśli jednak nie zauważyliśmy, że w baku jest niski poziom oleju napędowego i wykorzystaliśmy całkowicie nasze zasoby, oddajemy auto do mechanika lub ewentualnie próbujemy naprawić je sami. Jak to zrobić? Należy kręcić rozrusznikiem do skutku, ale trzeba też uważać, żeby nie zepsuć akumulatora. Można np. podpiąć 2 to nie zadziała, można próbować odpalać auto "na pych". Jeżeli i to nie zadziała, możliwe, że wraz z resztkami paliwa do silnika dostały się zanieczyszczenia, ale sami na to nic nie nam się nie udało, nie pozostaje nam nic innego jak oddać auto do dobrego też: Czy odpalanie „na pych” może uszkodzić samochód? Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe Źródło: Czy ten artykuł był przydatny? Dziękujemy za powiadomienie Jeśli nie znalazłeś odpowiedzi na swoje pytania w tym artykule, powiedz jak możemy to poprawić. UWAGA: Ten formularz nie służy wysyłaniu zgłoszeń . Wykorzystamy go aby poprawić artykuł. Jeśli masz dodatkowe pytania prosimy o kontakt © Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL Turbodiesle łączą wysokie moce z niskim zużyciem paliwa. Ale na tym nie kończą się ich zalety. Silniki wysokoprężne potrafią pracować nawet na oleju jadalnym. Czy poradzi sobie z tym TDI?Ambicją Rudolfa Diesla było stworzenie wydajnego silnika, który będzie w stanie pracować na różnych paliwach. Początkowo konstruktor zakładał nawet użycie… pyłu węglowego. Był on jednak trudny w podawaniu do cylindrów, a do tego miał właściwości ścierne. Okazało się jednak, że silnik Diesla bardzo dobrze pracuje na oleju roślinnym czy olejach lekkich. Obecnie samochody są zasilane olejem napędowym. Czy turbodiesel dalej jest w stanie pracować na oleju roślinnym? Car Throttle, jeden z najpopularniejszych kanałów motoryzacyjnych na YouTubie, postanowił to zweryfikować. W eksperymencie wzięła udział Skoda Octavia TDI, która ma ponad 700 tys. km przebiegu i sporo „wyczynów” na swoim koncie – pokonał okrążenie Nurburgringu, a trasę z Londynu na tor i z powrotem (ok. 1300 km) przejechał na jednym zbiorniku także: Szukaj 693 tys. km przebiegu. Ile mocy zostało w silniku TDI Skody Octavii?Silnik fabrycznie nowej Skody Octavii TDI z 1999 r. powinien rozwijać 90 KM i 210 Nm. W 2010 r. turbodiesla poddano chiptuningowi, obejmującymi zwiększenie dawek paliwa i podbicie ciśnienie doładowania. Na takiej mapie samochód przejeździł ok. 320 tys. km. Pomiar mocy i momentu przy 693 tys. km przebiegu wykazał 106,8 KM oraz 244 Nm. Samochód był intensywnie eksploatowany, ale także należycie serwisowany. Oczywiście nie bez znaczenia była także prosta konstrukcja samego silnika TDI VP – przypomnijmy, że pod maską pierwszej Octavii z 1999 r. pracowała jeszcze pierwsza wersja tej jednostki z pompą wtryskową i bezpośrednim wtryskiem. Nowocześniejsze silniki TDI PD z pompowtryskiwaczami zaczęto wprowadzać w 2000 to właśnie archaiczna jak dzisiejsze standardy konstrukcja już jednostki TDI VP otworzyła drogę do użycia alternatywnego paliwa. W nowszym silniku olej niewiadomego pochodzenia zapewne błyskawicznie zatkałby wykonane z mikroskopijną dokładnością wtryskiwacze. Redakcja Car Throttle pozyskała olej z punktów gastronomicznych. Część wydano bezpłatnie, resztę za symboliczną opłatą. Olej zanieczyszczony fragmentami smażonych potraw wymagał kilkukrotnego filtrowania. Prowadzący eksperyment dali też przyszłemu paliwu 1,5 tygodnia na „odstanie się”. W tym czasie wciąż nieodfiltrowane drobiny mogły osiąść na dnie beczki. Później, po wypompowaniu oleju napędowego, bezpośrednio do baku wlano olej jak Skoda Octavia TDI jeździ na oleju spożywczym Nie stwierdzono różnicy w osiągach czy dźwięku silnika. Zmienił się natomiast zapach z rury wydechowej oraz kolor paliwa widocznego w przezroczystych przewodach paliwowych. Autorzy eksperymentu stwierdzili, że użycie oleju jest też rozwiązaniem proekologicznym, gdyż stanowi formę recyclingu tej Throttle zauważa jednak, że niestety nie jest to paliwo idealne. Mniejsza wartość opałowa względem oleju napędowego przełoży się na wyższe spalanie. Wyższa gęstość oleju spożywczego zmusza pompę wtryskową do bardziej intensywnej pracy. Zanieczyszczenia mogą zatkać wtryskiwacze. Oleje jadalne są też wrażliwe na temperatury. Nawet w chłodny jesienny poranek uruchomienie silnika może okazać się niemożliwe. Aby zminimalizować ryzyko wystąpienia problemów, zwolennicy jazdy na oleju jadalnym montują dodatkowy, mały zbiornik. Paliwo jest z niego pobierane po rozgrzaniu silnika, a przełączenie na zwykły olej napędowy następuje przez zakończeniem jazdy, co pozwala na wypalenie z układu resztek oleju poleca: Niezawodne turbodiesle w używanych autachWarto pamiętać, że w Polsce zasilanie samochodu przepracowanym olejem spożywczym jest problematyczne. Nie wystarczy pozyskać oleju z restauracji czy barów. Od każdego litra substancji, która jest używana jako paliwo, trzeba odprowadzić podatek akcyzowy, co komplikuje cały proces – więcej na ten temat można przeczytać np. tutaj. W Wielkiej Brytanii bez zbędnych formalności można „przepalić” 2500 litrów oleju jadalnego otwierający: Car ThrottleData aktualizacji: 7 listopada 2019 r. W dobie downsizingu 3-cylindrowe silniki spotykamy w coraz większych autach. Oto 13 najpopularniejszych jednostek z nieparzystą liczbą cylindrów. Przedstawiamy modele, w jakich występują i ujawniamy ich typowe 3-cylindrowe kojarzą się z terkotaniem, niską kulturą pracy, słabymi osiągami i przede wszystkim wibracjami. Gdy światło dzienne ujrzały pierwszego tego typu jednostki skonstruowane w technologii downsizingu, od razu pojawiły się spekulacje na temat ich rzekomo krótkiej żywotności. Rzeczywistość wyklarowała się jednak pozytywnie – wielu producentów stworzyło udane jednostki z nieparzystą liczbą cylindrów, które wreszcie zaczęły żwawo jeździć, niewiele palić i wytrzymywać duże przebiegi. Mowa tu przede wszystkim o Fordzie ( EcoBoost), ale i koncernie PSA ( VTi/Puretech) oraz Volkswagenie ( MPI/TSI). Pomimo bardziej skomplikowanej budowy od starszych silników (zastosowanie turbosprężarki, ulepszone elementy odpowiedzialne za tłumienie drgań), ich awaryjność wręcz się zmniejszyła, nie mówiąc już o kulturze pracy i parametrach. Warto jednak zaznaczyć, że nowoczesne silniki 3-cylindrowe nie osiągnęły jeszcze na tyle dużych przebiegów, że można w stu procentach powiedzieć, że są bezawaryjne. Czas pokaże, jakie są ich „bariery” bezproblemowej wolą parzystą ilość cylindrówW polskich realiach ciężko trafić na samochód z nieparzystą liczbą cylindrów, który miał w ofercie zarówno silnik 3-, jak i 4-cylindrowy: wielu klientów wolało niewiele dopłacić za dodatkowy cylinder, a co za tym idzie – za płynące z tego zalety. W przypadku nowszych aut klienci początkowo z rezerwą podchodzili do małych jednostek w technologii downsizingu i mimo wszystko wybierali prostsze (i słabsze) silniki, dlatego spora część 3-cylindrowych aut pochodzi z importu. Inna sprawa, gdy producent już jakiś czas temu postawił w swojej gamie wyłącznie na silniki z nieparzystą liczbą cylindrów (wolnossące lub z turbo) – tak zrobił już kilka lat temu koncern przegląd 13 najpopularniejszych silników 3-cylindrowych. Przedstawiamy ich krótkie specyfikacje, typowe usterki i modele aut, w których je CRDi (Hyundai/Kia)Występowanie: Hyundai i10 I/II, i20 I/II; Kia Picanto, Rio diesel z koreańskim rodowodem ma bezobsługowy rozrząd napędzany łańcuchem i turbosprężarkę o zmiennej geometrii (w wersji 75 KM), dzięki której auto przyzwoicie reaguje na dodanie gazu. Niestety, nie jest ona elementem wolnym od usterek, podobnie jak zawór EGR. Radzimy dokładnie prześwietlić historię Hyundaiów i Kii z tymi silnikami – często jeździły we flotach i są już turbodiesel ledwo daje sobie radę z rozpędzaniem Hyundaia i20. To optymalna (i oszczędna) propozycja dla mniejszego TCe (Renault)Występowanie: Dacia Sandero II, Logan II; Nissan Micra K14; Renault Clio IV, Captur, Twingo III; Smart Fortwo III, Forfour silniczek ma zaledwie 898 cm³ pojemności i mimo niezłej mocy (90 KM) jazda nim nie należy do przyjemnych: przede wszystkim brakuje momentu obrotowego poniżej 1700 obr./min, a to negatywnie odbija się na elastyczności. Dobrych słów nie można powiedzieć również o skrzyniach biegów – mają nietrwałe łożyska i nie grzeszą precyzją. Silniki pod względem trwałości spisują się nieźle nawet w większych modelach i potrafią być oszczędne (6 l/100 km w jeździe miejskiej).Silnik TCe nieźle radzi sobie z miejskimi modelami Renault. Zadyszki dostaje natomiast w crossoverze VTi/Puretech (PSA)Występowanie: Citroen C1 II, C3 III, C4, C3 Aircross, C4 Cactus, C-Elysee, C4 Picasso; DS 4, DS 4; Peugeot 108, 208, 301, 308 II, 2008, 3008 I/II, 5008 II; Opel Crossland X, Grandland odmiana tego silnika (82 KM i brak doładowania) znalazła zastosowanie w miejskich autach koncernu PSA, z kolei doładowana o mocy 110/130 KM – również w autach kompaktowych i minivanach. Jednostka zebrała dobre opinie w wielu konkursach i uchodzi za jednego z najlepszych silników 3-cylindrowych. Nie drażni nadmiernym klekotem, zaskakująco żwawo rozpędza się nawet w bazowej wersji i zadowala się niewielkimi ilościami paliwa. Zgłaszane usterki dotyczą turbosprężarek, świec lub błędów aut koncernu PSA, silnik PureTech znajdziemy również w najnowszych SUV-ach (Smart)Występowanie: Smart I, pierwszej generacji Smarta Fortwo montowano jednostki (z turbo lub bez) oraz malutkiego diesla CDI – z powodzeniem wytrzymuje on przebiegi powyżej 200 tys. km i nie dotyczą go problemy z przegrzewaniem się wymienionych wcześniej silników benzynowych (wymagają remontu już przy 120 tys. km). Smart II otrzymał udoskonalone silniki o pojemności 999 cm³ o mocy 61/71 KM bez doładowania i 84, 98 i 102 KM z turbo. Najczęściej zgłaszane są usterki związane z układem chłodniczym lub zaworem diesel zapewnia Smartowi mierne osiągi, ale na tle benzyniaków kusi niezawodnością i rewelacyjnym MPI/TSI (grupa VW)Występowanie: Audi A1, A3 III, Q2; Seat Mii, Ibiza IV/V, Toledo, Arona, Ateca; Skoda Citigo, Fabia III, Rapid, Octavia III, Karoq; Volkswagen Up!, Polo V/VI, T-Roc, Golf bez doładowania ma 60/75 KM i cechuje się naprawdę oszczędnym charakterem (w najmniejszych autach realnie da się osiągnąć spalanie ok. 5 l/100 km). Niestety, zawodzi kulturą pracy i trwałością łączonych z nimi 5-biegowych skrzyń: wykonano je ze zbyt słabych materiałów i naprawy niekiedy wykonywano już na gwarancji. Odmiana TSI zadebiutowała stosunkowo niedawno, a auta z tymi silnikami zbliżają się do przebiegów 100 tys. km – to za mało, by określić ich awaryjność. Na razie nie ma doniesień o zużywaniu „trojaczków” Up!-Citigo-Mii trafił zarówno wolnossący, jak i turbodoładowany silnik Zaletą tych pierwszych jest przede wszystkim niskie spalanie, drugich – także Ecotec (Opel)Występowanie: Opel Agila, Corsa C/D; Suzuki Wagon R+Niechętnie wybierany silnik ze względu na to, że cechowały go wszystkie wady jednostek 3-cylindrowych: był głośny, mało dynamiczny i w dodatku awaryjny (przypadki wyciągania lub nawet zrywania łańcucha rozrządu). Klienci chętniej sięgali po żwawsze i oszczędniejsze jednostkę najczęściej spotkamy w Agilach i w bliźniaczym Suzuki Wagonie R+.7. TwinPower Turbo (BMW)Występowanie: BMW serii 1, 2, 3, i8, X1, X2; Mini Clubman F54, Cooper F56, Countryman występuje w odmianie benzynowej (B38) i wysokoprężnej (B37) i znajduje zastosowanie w najmniejszych modelach BMW i w Mini. Ma bezpośredni wtrysk paliwa i dwukanałową turbosprężarkę (Twin Scroll). W jednostkach B38 z początków produkcji przeprowadzono akcję serwisową, w ramach której wymieniano wadliwe panewki lub nawet cały silnik. Użytkownicy coraz częściej podkreślają, że silniki zaczynają zużywać olej. W dieslach B37 trzeba się nastawić na ewentualne awarie układu recyrkulacji BMW? Takie czasy. TwinPower to bazowy napęd mniejszych aut następnej stronie: (Hyundai/Kia), (Nissan), EcoBoost (Ford), TDI (grupa VW), HTP (grupa VW), VVT-i (Toyota) W życiu nie kupiłbym diesla – zarzeka się szef firmy zajmującej się profesjonalną regeneracją turbosprężarek. My je naprawiamy, wyważamy, ustawiamy, a oni (mechanicy) i tak je psują! Zresztą nowe diesle tak już mają: zepsuje się jedna rzecz, a w chwilę potem „leci” wszystko. Wydaje ci się, że naprawiłeś wtrysk i rozwiązałeś problem, ale możesz być niemal pewien: ucierpiała i turbina, i DPF, i inne rzeczy; wkrótce się przekonasz. To oczywiście przesada, która ma źródło w setkach tysięcy samochodów w marnym stanie i z cofniętymi licznikami, jakie każdego roku trafiają do Polski z zagranicy. Są to samochody w najgorszym stanie technicznym i z największymi przebiegami, jakie są dostępne u zachodnich handlarzy. Warunki opłacalności ich importu są proste: młody rocznik i (najlepiej) jakaś wada, która obniża cenę, np. 400 tys. km przebiegu. Nic dziwnego, że niemal każdy taki diesel psuje się i generuje gigantyczne koszty serwisowe. Tymczasem prawda leży pośrodku: silniki wysokoprężne są bardziej awaryjne niż kiedyś; w wielu wypadkach poważne awarie pojawiają się przed pokonaniem 200 tys. km. Bardzo wiele zależy jednak od warunków ich eksploatacji. Wymieniaj olej! Przeciąganie wymiany oleju silnikowego to jeden z podstawowych powodów usterek nowoczesnych diesli. Niektórzy producenci olejów nie bez powodów zachęcają, by fabryczne normy dotyczące wymiany olejów traktować jako wiążące tylko w przypadku, gdy auto ma zapewnione idealne warunki eksploatacji. Jeździsz na krótkich trasach – skróć interwał serwisowy o 10 proc. Jeździsz szybko – kolejne 10 proc. Rzadko korzystasz z auta – kolejne 10 proc. I tak dalej. By nie narażać silnika Diesla na przyspieszone zużycie, należy wymieniać olej nie rzadziej niż co 15 tys. km – nawet jeśli producent auta oficjalnie przewiduje wymianę oleju co 30 tys. km i więcej. Co się dzieje w silniku, w którym odkładamy wymianę oleju? W pewnym momencie filtr oleju nie jest już w stanie przyjąć więcej zanieczyszczeń, materiał filtrujący zaczyna stawiać nadmierne opory, otwiera się więc zawór, który przepuszcza brudny olej bokiem – z pominięciem filtracji. Brudny olej trafia następnie do turbosprężarki; w przypadku urządzenia, którego wirnik pracuje z prędkością 100 tys. obrotów na minutę, a przy największym obciążeniu z prędkością dwukrotnie większą, nawet bardzo małe cząsteczki brudu powodują krytyczne zniszczenia. Jeśli zaś już dojdzie do uszkodzenia łożyska turbiny, opiłki trafiają do oleju. Z kolei opiłki wirnika dostają się wraz z powietrzem do silnika – po drodze mogą uszkodzić zawór albo zrobić rysę na gładzi cylindra – silnik już do końca swego życia będzie żarł olej. Jeśli współpracuje on z filtrem cząstek stałych, produkty spalania nadmiernej ilości oleju zablokują go bardzo szybko. Dalsza jazda bez kosztownej naprawy lub modyfikacji silnika jest niemożliwa! Silnik diesla - System naczyń połączonych Współczesny silnik Diesla jest tak zbudowany, że usterka jednego podzespołu pociąga za sobą lawinę innych awarii. Niekoniecznie dzieje się tak od razu, dlatego decydując się bez zwłoki na profesjonalną naprawę, można zaoszczędzić dużo w przyszłości. Jeśli wtryskiwacze działają nieprecyzyjnie, „lejąc” paliwo, może dojść do stopienia tłoków; z całą pewnością jakakolwiek niesprawność silnika błyskawicznie niszczy układ oczyszczania spalin – w tym DPF-y. Z kolei jakikolwiek problem ze smarowaniem, w tym zbyt niski lub zbyt wysoki poziom oleju, psuje turbosprężarkę. Jeśli problem ze smarowaniem wynika z zatkania kanałów olejowych nagarem czy szlamem, a warsztat, który wymienia turbosprężarkę, nie udrożni ich, nowa turbina zostanie „zmielona” po kilkuset, a najdalej kilku tys. km. To, niestety, dość częsty błąd, który zdarza się także w warsztatach dilerskich. Nawet jeśli dostaniemy nową turbosprężarkę w ramach gwarancji, to i tak jesteśmy stratni. Najpóźniej po dwóch niefachowych naprawach w silniku będzie tyle opiłków metalu, że będziemy zmuszeni szukać nowego. Trudno będzie jednak udowodnić, co tak naprawdę się stało: czy zawinił warsztat, czy silnik (przecież nie jest już nowy) rozpadł się sam? Jak nie zepsuć auta? To, że diesel jest wyposażony w system start-stop, że wyłącza się po nawet intensywnej jeździe i że się od tego nie psuje od razu, nie znaczy, że mu to służy. Wprawdzie turbina w większości przypadków ma chłodzenie wodne, ale kanały doprowadzające do niej olej – już nie! Dlatego w czasie intensywnej, ostrej jazdy układ ten lepiej wyłączyć. Jeżeli nasz samochód ma filtr DPF, jeździmy nim głównie po mieście i pojawiają się objawy kłopotów z jego oczyszczeniem (np. rośnie poziom oleju w silniku), nie wolno z tym jeździć! Wzrost poziomu oleju oznacza, że układ wtryskowy, próbując zwiększyć temperaturę w wydechu, dawkuje więcej paliwa. Część paliwa spływa po ściankach cylindra do miski olejowej, rozrzedzając olej. Gorsze smarowanie silnika to jednak niejedyny problem! W nowoczesnych konstrukcjach olej silnikowy odpowiada za pracę napinaczy łańcucha rozrządu czy hydraulicznych popychaczy zaworowych. Jeśli jest rozrzedzony, ciśnienie w układzie jest zbyt niskie, napinacze i popychacze osiągają położenie robocze z opóźnieniem. W efekcie luźny (choćby przez sekundę po uruchomieniu silnika) łańcuch rozrządu niszczy plastikowe ślizgi, jednocześnie rozciągając się; układ zaworowy, choćby przez ułamki sekund dłużej niż zazwyczaj, pracuje nieprawidłowo. W efekcie pojawiają się usterki pozornie niezwiązane z jakością oleju i działaniem filtra DPF oraz całego układu oczyszczania spalin. A jednak: silnik to układ współpracujących ze sobą różnych urządzeń. Awaria czy choćby niewłaściwa praca jednego układu psuje pozostałe. Za dużo oleju w silniku? Trzeba go szybko spuścić i nalać nowego! Pamiętajmy, że nawet pominięcie wymiany filtra powietrza, jeśli stary jest już zużyty, może nas narazić na wysokie koszty! Tuning „ratunkowy” W Polsce (w innych krajach również) kwitnie warsztatowy biznes, polegający na usuwaniu kłopotliwych lub potencjalnie kłopotliwych elementów osprzętu. Czasem nie ma wyjścia: w niektórych samochodach układy oczyszczania spalin (głównie filtry cząstek stałych) już po kilkudziesięciu tys. km używania w niesprzyjających warunkach (np. w mieście) odmawiają posłuszeństwa – ciągle zatykają się, dochodzi do rozrzedzania oleju silnikowego, włączania kontrolek ostrzegawczych, a wymiana elementów oferowanych za kilka tys. zł nie daje żadnej gwarancji, że usterka nie powróci niemal natychmiast. W rezultacie – jeśli nie planujemy wymiany całego silnika – DPF trzeba usunąć. To wprawdzie wątpliwa pod względem prawnym operacja (o spełnianiu jakichkolwiek norm emisji spalin przez auto nie ma mowy), ale takie operacje przeprowadzane są w warsztatach na co dzień w ilościach hurtowych. Podobnie z powodu kłopotów serwisowych usuwane są układy AdBlue – najczęściej w ciężarówkach, bo w autach osobowych jest to pewna nowość. Mechanicy wymontowują także zawory EGR unieruchamiane przez sadzę i nagar (im bardziej zużyty silnik, tym większe ryzyko usterki). Elektrycznie sterowany zawór EGR to wydatek nawet 2-3 tys. zł, a jeśli jest zintegrowany z innymi elementami, może być droższy! Likwiduje się klapki w układzie dolotowym, dzięki czemu można uniknąć (w niektórych wypadkach) zassania ich przez silnik. Wszystkie wymienione operacje są niekorzystne dla środowiska, ale pozwalają zmniejszyć absurdalnie wysokie koszty używania samochodów. Nie każdy warsztat potrafi naprawić silnik! Bardzo wiele elementów osprzętu diesla da się regenerować. Niestety, usterki często wracają, a przyczyny tego zjawiska są dwie: po pierwsze, źle przeprowadzona regeneracja, co zdarza się szczególnie często w warsztatach, które nie mają odpowiedniego sprzętu, ale stosują dumpingowe ceny. Co z tego, że elementy podzespołu są dobrze zrobione, skoro cały podzespół nie został odpowiednio wyregulowany? Po drugie, niewłaściwy montaż w warsztacie pomijający usunięcie przyczyny usterki lub oczyszczenie silnika – to prawdziwa plaga! Nieudrożnione smarowanie turbiny – usterka kolejnej gwarantowana! Nieoczyszczony układ paliwowy, włącznie ze zbiornikiem i z przewodami, nowiutkie lub naprawione wtryskiwacze nie pożyją długo, gdyż w układzie są opiłki metalu po starych wtryskiwaczach i starej pompie! Wymieniony filtr DPF, jeśli silnik produkuje zbyt dużo sadzy lub spala olej, zatka się najdalej po kilkunastu tysiącach kilometrów. Dlatego przed naprawą warto zrobić bardzo dokładne rozeznanie – nie zlecać jej byle gdzie i tam, gdzie taniej. Jak eksploatować silnik diesla? - Pilnuj poziomu oleju – nie może być zbyt niski. Zbyt niski poziom oleju oznacza nie tylko nie dość wydajne smarowanie, lecz także chłodzenie turbosprężarki i całego silnika. - Nie należy wyłączać mocno rozgrzanego silnika – warto pozwolić mu się schłodzić. W czasie bardzo ostrej jazdy lepiej wyłączyć system start-stop. W silniku wyłączanym na gorąco dochodzi do zwęglenia oleju w kanałach olejowych, co ogranicza ich przepustowość. To, że turbosprężarki w jednostkach ze start-stopem mają chłodzenie wodne, nie do końca załatwia sprawę. - Zanim zaczniemy korzystać z pełni osiągów silnika, trzeba rozgrzać go. Pamiętajmy, że olej silnikowy rozgrzewa się wolniej niż płyn w układzie chłodzenia. - Olej silnikowy musi mieć odpowiednie parametry – nie może mieć zbyt dużej lepkości (wówczas z opóźnieniem dociera do punktów smarowania), nie może mieć też zbyt niskiej lepkości, bo wówczas ciśnienie smarowania jest zbyt małe (korzystanie z oleju rozrzedzonego paliwem, co zdarza się w silnikach z niedziałającym DPF-em, jest absolutnie niedopuszczalne). - Należy kupować tylko markowe filtry oleju. Tanie filtry często nie są wyposażone w awaryjny obieg oleju (tego nie widać z zewnątrz) – zbyt duża ilość zanieczyszczeń w filtrze wiąże się z brakiem smarowania; z kolei niskiej jakości materiał filtracyjny powoduje dostawanie się brudu do osprzętu silnika, np. turbiny. - Olej należy wymieniać często, nigdy rzadziej, niż przewiduje to producent auta. - Są silniki, w których „wyprzedzająca” naprawa (np. wymiana panewek czy przewodów olejowych) wydłuża przebieg bez usterki. - Nie oszczędzaj na naprawach i pilnuj, by twój mechanik zanadto nie przyoszczędził. Jeśli np. w wyniku usterki turbiny w chłodnicy powietrza doładowującego zebrało się dużo oleju, należy ją bezwzględnie wymienić. Owszem, to dodatkowe co najmniej kilkaset zł, jednak olej wraz z opiłkami metalu nie trafi ponownie do silnika. - Unikaj jazdy na bardzo krótkich dystansach! Co się psuje w silnikach diesla? Usterki klapek wirowych - Są to ruchome klapki umieszczone w kolektorze ssącym, które regulują ilość powietrza wpadającego do cylindrów, a także – jak wskazuje ich nazwa – wytwarzają jego zawirowania. Klapki te umieszczone są w miejscu dość brudnym – narażone są na kontakt z olejem i sadzą, to jest mieszanką, która z czasem otacza je kleistą mazią. Klapki, które początkowo poruszają się łatwo, zaczynają stawiać opór. Elektryczny nastawnik pokonuje ten opór, aż do czasu, gdy coś się urwie. W jednych samochodach awaria klapek powoduje włączenie kontrolki „check engine”, a kompletna naprawa pochłonie nie więcej niż 2 tys. zł, w innych klapki to „cichy zabójca” – urywają się, wpadają do silnika, niszczą gładź cylindra, odłamki trafiają nawet do turbiny. Regeneracja: klapki wymienia się pojedynczo lub z całym kolektorem, niektóre regeneruje się. Naprawa: polega na wymianie kolektora z klapkami, a jeśli wpadły do silnika, czeka nas grubszy remont. Niektóre silniki pracują bez klapek niemal idealnie i można je usunąć, w innych jednak taka operacja nie jest możliwa, gdyż np. ogranicza moc, psuje kulturę pracy. Turbosprężarka - Turbina pracująca w optymalnych warunkach ma niemal nieograniczoną żywotność. Psuje się, gdy spada ciśnienie smarowania, albo gdy w powietrzu, które przez nią przepływa, znajdują się choćby minimalne zanieczyszczenia. Usterka pojawia się niemal natychmiast, jeśli łopatki turbiny wchodzą w kontakt z wystarczająco ciężkim ciałem stałym, albo w wyniku utraty smarowania. Regeneracja: należy upewnić się, że zakład, który naprawia turbosprężarkę, ma sprzęt do wyważenia poszczególnych elementów i ustawiania wydatku turbiny (w przypadku wersji ze zmienną geometrią łopatek). Turbosprężarki ze stałą geometrią nie sprawiają problemów. Montaż: konieczne jest usunięcie przyczyny usterki (np. brak smarowania, zatkany kanał olejowy lub sitko), wymiana oleju, zdjęcie miski olejowej i przepłukanie wszystkich elementów silnika, w których zalega zanieczyszczony opiłkami olej. Producenci turbin kategorycznie zalecają wraz z montażem nowego (lub regenerowanego) turbo jednoczesną wymianę intercoolera (dodatkowy koszt ok. 800-1000 zł), gdyż niemal zawsze zgromadził się w nim szlam. Koszty: turbina ze stałą geometrią – ok. 500-700 zł, ze zmienną geometrią – 1000-1700 zł. Zawór EGR - Zawór recyrkulacji spalin (EGR) odpowiada za to, by w pewnym zakresie obciążeń i obrotów silnika część spalin trafiała na powrót do komór spalania. Ponieważ w spalinach jest mniej tlenu niż w powietrzu atmosferycznym, spalanie mieszanki w cylindrach „zwalnia”, obniża się temperatura, a więc także emisja tlenków azotu. Ale na wysokich obrotach zawór zamyka się i silnik działa z pełną mocą – jakby EGR-a nie było. Da się więc bez niego żyć! Tymczasem EGR z czasem zatyka się sadzą, blokuje się i jeśli np. pozostaje otwarty, silnik pracuje nierówno, brakuje mu mocy, świeci się kontrolka „check”. Zawory wymienia się (wersje podciśnieniowe to wydatek kilkuset zł), jednak właścicielom starszych aut mechanicy często proponują całkowite usunięcie zaworu. W wielu silnikach nie wywołuje to żadnych, poza zwiększoną emisją tlenków azotu, konsekwencji, silnik ma więcej mocy i lepszą kulturę pracy. W nowszych autach jednak często nie jest to możliwe, a usterka EGR-a (np. chłodzonego cieczą) oznacza duży wydatek. Filtry DPF - Jeśli masz nawracający problem z filtrem DPF, co objawia się zwiększonym zużyciem paliwa, rosnącym poziomem oleju w silniku i świecącą się kontrolką DPF-a, rozwiąż go jak najszybciej. Może pomóc: dodatek paliwowy obniżający temperaturę spalania sadzy; czyszczenie warsztatowe filtra (są do tego specjalne preparaty), a w ostateczności – pozbycie się go. Ponieważ usunięcie DPF-a wiąże się z modyfikacją oprogramowania silnika, nie jest to tanie: od kilkuset zł w łatwych przypadkach do nawet 2-3 tys. zł. Po usunięciu filtra z zewnątrz nie powinny pozostać ślady tej ingerencji: jego obudowę pozostawia się, natomiast wyjmuje się wkład ceramiczny i wyłącza układ monitorujący działanie układu oczyszczania spalin.

wtloczenie paliwa do cylindra silnika diesla